手機不是終點,汽車才是華為的下一個目標|極客洞察

摘要

這既是華為開始對全新領域的攪動,也是它為自己未來生存找到的新邊疆。

在剛剛結束的華為春季新品發布會上,P40 系列手機、智慧屏占據絕對的風頭。和它們相比,華為 HiCar 的推出并不算什么大動作。

但這確實是華為第一次完整展示 Hicar 的產品形態,這意味著,華為在汽車上的產品動作開始有了實質性進展,生態上的布局也終于顯露頭角。

事實上,華為過去兩年時間在智能網聯汽車市場動作不斷,也強調了進入汽車行業的決心。HiCar 的發布只是個開頭,華為的野心正慢慢釋放出來。


HiCar,華為上車第一步

HiCar 在車內的演示很明顯在告訴人們:我和別的車機映射方案不一樣。

車機映射方案是把汽車變智能化最簡單的方法,只要車內有屏幕和 USB 接口,就能把手機 App「投射」到車內屏幕上,用戶操作更方便。最知名的車機映射就是蘋果的 CarPlay。

         CarPlay 是最早的手機映射方案之一 | 視覺中國

但這種方案只是將手機 App 放在汽車上,能夠做到的功能比較有限,只有導航、音樂等基礎應用。HiCar 除了可以將手機與車機連接,分享多媒體以外,手機 NFC 可以當做車鑰匙,甚至能用手機連接車內攝像頭進行視頻通話,加上華為手機的 AI 能力,還可以判斷駕駛員的疲勞程度提醒駕駛安全。

華為方面表示,HiCar 能夠接入華為在 AI、語音、計算機視覺等方面的能力,利用移動設備的 5G 網絡加強車機系統的數據交互能力。

華為在 2019 年 8 月發布的《HUAWEI HiCar 生態白皮書》中公布了 HiCar 的技術架構,同時強調了 HiCar 的 4S 定位:

·出行安全(Safety):將出行安全作為基線,在交互設計標準和技術實現中植入安全交互基因,并提供駕駛員異常行為檢測等主動安全能力;

·智能連接(Smart Connection):無感連接,提供高速、極簡的連接;引流手機用戶到車;

·無縫體驗(Seamless Experience):車內和車外的一致體驗,分布式核心平臺能力。消費者不需要關注資源是誰提供,只享受提供的服務。舉例:車外的音樂在手機上播放,入車連接后自動無縫接續到車機,音樂通過車機音響輸出等;

·資源共享(Resource Sharing):硬件互助,例如手機 AI 算力共享;汽車有更好的通信天線,和手機的通信能力結合;導航的時候綜合使用車機、手機 GPS 數據,更精確的導航;語音交互的時候綜合手機和車機各自的優勢,在語音喚醒、語音識別等能力上取長補短,達到單設備做不到的更好效果。

HiCar 的技術架構 |《HUAWEI HiCar 生態白皮書》

根據現場演示,有消息已經確認演示車輛為沃爾沃車型。有趣的是,沃爾沃官方微信在 4 月 9 日推送了一篇文章《你好 @ 華為,我這里也有臺 40》,雖然內容與 HiCar 沒有關系,但標題足夠耐人尋味。隨后沃爾沃也向騰訊汽車確認,之后沃爾沃所有的新車型都會搭載華為 Hicar 車機系統,從 2020 年下半年即將在中國市場亮相的純電版 XC40 開始。此前,新寶駿曾宣布旗下全系車型將搭載 HUAWEI HiCar 解決方案。

不過,HiCar 也并不是萬能的,它還存在一定的局限性。如果說 CarPlay 是通用方案,對汽車要求極低,基本上所有車主都可以上手操作,那么 HiCar 的門檻會相對高一些,如果釋放全部能力的話,需要與車企進行深度合作才能完成。

比亞迪方面曾向極客公園透露稱,公司和華為已經在就 HiCar 的合作積極調試,預計三季度會在比亞迪的車上體驗到 HiCar 的服務。

HiCar 在車內可進行視頻通話 | 直播截圖

Carplay 在前,車機映射方案一直是各家入局車聯網熱衷的領域。Google 的 Android Auto、百度 CarLife,以及博泰的「隨身車聯網」,從研發到落地都經歷了相當長的時間。HiCar 雖然用一種更「高端」的打法進入,但時機終究是晚了不少。

以百度 CarLife 為例,根據 2016 年百度方面披露的數據,CarLife 車機端的激活總量已經達到 20 萬,從這個角度看,也許百度才是華為現在乃至未來一段時間都要去對標的公司。不過,根據華為過往的動作,其在汽車市場布局的邏輯也不止車機映射這一部分。


對標博世,要做汽車界的新 Tier 1

「華為不造車,聚焦 ICT 技術,成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商,幫助車企「造好」車,造「好車」。」華為輪值董事長徐直軍在 2019 年 10 月的世界智能網聯汽車大會上公開表示。如果說這句話還不足以引起圈內震動的話,那么接下來徐直軍做的詳細解釋,比如要打造智能駕駛、智能座艙和智能電動三大平臺,就像一顆大石頭重重砸在水面上,引得圈內矚目。

「做這三個平臺基本上宣告華為除了不造汽車本身,其他汽車供應鏈上的東西全部涉及。」一位業內資深人士向極客公園表示。

國信證券發布的報告中表示,華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務、V2X、操作系統等軟件+硬件領域。「除了底盤、四個輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為擁有的技術。」

在徐直軍的演講當中闡述了華為在智能網聯汽車上的邏輯。加上上面提到的三個平臺,戰略總共包括五個方面:

·最傳統的智能網聯,這里涉及到智能汽車內部架構的轉變。徐直軍表示,傳統的 E/E 架構是總線加分散控制的架構,智能網聯應把車做成分布式以太網絡+三個域控制器的架構,實現軟件定義汽車。

·智能駕駛平臺。華為將打造以昇騰芯片為基礎、加上智能駕駛操作系統以及自動駕駛云服務的生態服務。這里提到了至關重要的一點:華為要在其中打造車載傳感器,包括激光雷達和毫米波雷達。

         激光雷達是智能駕駛產業鏈高附加值所在 | 視覺中國

國信證券報告也提到,智能駕駛業務中激光雷達和芯片是產業鏈高附加值所在,由海外企業壟斷,華為聚焦 L3+智能駕駛,有望在核心環節打破外資壟斷。「華為傳統強項在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術優勢的物聯網構建,其智能汽車版圖也基于芯片和網聯進行延展,拓寬到傳感器、電機電控等高附加值硬件領域。」

·智能座艙平臺。華為將基于智能手機麒麟芯片加上鴻蒙操作系統來打造智能座艙平臺。從這一點上可見,HiCar 也許只是短期的解決方案。

·智能電動平臺。基于華為自研的 MCU(微控制單元),讓車企在電動上形成差異化的體驗。同時依托能源產業的規模化把電動化成本降下來。

·最后是連接,通過 4G、5G、V2X 技術,把車與路連接起來,把車與車連接起來。同時通過云服務,實現對所有連接的車進行有效的管理,這樣就構建了把所有的車都連接起來的生態。

總結觀察,華為實際希望用軟件來定義汽車,同時把核心的硬件部分掌握在自己手中。據極客公園了解,華為是以 Tier 1(一級供應商,產品直接供應整車廠)身份參加 2019 年的上海車展,這樣,華為希望「做汽車界的新 Tier 1」 的定位坐實。一位行業資深觀察者告訴極客公園,華為的目標很清晰,即做智能汽車時代的博世,后者是目前世界第一大整車廠供應商。


謀定而后動

「華為入局汽車是遲早的事。」一位汽車圈內資深人士評論道。在他看來,華為進入汽車市場絕對不是玩票,而是認真想做大。

理由也很簡單,目前支撐華為的業務:運營商業務和消費者業務都已經遭遇了瓶頸。過去十年,運營商業務營收額僅翻了一倍,營收占比一路從 80% 降到 34.5%,盡管云計算、5G 時代來臨,通信產業也已經進入了平緩期,不會再有突破性的增長。

         通信行業過去是華為營收的主要來源 | 視覺中國

消費者業務是近幾年華為最依賴的增長營收,根據最新公布的 2019 年財報,華為消費者業務在 2019 年營收為 4673 億人民幣,占華為年度營收的 54.4%。但問題也同樣顯現,以智能手機市場為主的消費者業務存在明顯的天花板,2019 年已經是全球智能手機市場連續第三年增速放緩,在中國市場,智能手機出貨量開始下滑。

不管是多大的、多賺錢的公司,核心目標仍是「增長」。華為押注的增長市場是目前體量和變化最大的智能汽車,被看作是手機之后最有可能產生巨變的行業。

         智能汽車被認為是下一個會產生巨變的市場 | 視覺中國

而從行動上看,只要華為涉足了一個新領域,都會被看作是「狠角色」。手機就是一個最典型的例子,從高度依賴運營商的華為手機在幾年時間發展到離世界第一僅一步之遙。事實證明,只要適應了市場,華為就能形成一套完整的打法,將業務做到極其強大的地步。在過程中,華為甚至不具備絲毫的先發者優勢。

汽車業務同樣如此。有人總結到,華為進入新領域后很重要的一個策略是「謀定而后動」。

當習慣于「謀定而后動」,但又在這些年幾乎百戰百勝的華為,進入這個看起來動蕩的市場,毫無疑問他看重的是通向汽車產業萬億級別綠洲的機會。

這看起來像是華為的業務擴展。但對這家高度依賴增長性的巨頭,太需要持續的業務增長來支撐組織的慣性了。當外部環境困住他的全球化步伐,橫向的領域擴展,實際上是個關乎生死的關鍵選擇。


責任編輯:于本一

題圖來源:視覺中國

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